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比亚迪抛弃燃油车,难跟低利润说再见_1

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作者来源: 未知 ????? 发布时间:2022-04-13
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文 | 豹变,作者 | 李鑫,编辑 | 悟能

2007年8月9日,比亚迪汽车F6下线,坪山基地落成,王传福一改往日的低调,放话道:

比亚迪要在2025年成为世界第一的汽车企业。

对于如何实现第一,他解释:“2020年是电动车的天下,电动车的技术核心是电池,而比亚迪的核心技术就是电池技术。”

十多年过去,电动汽车渐渐起势,而坐上穿越时光机的王传福,也正式宣布和燃油车说再见。

4月3日,比亚迪发布公告称,根据战略发展需要,自今年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

由此,比亚迪也突然被贴上了“全球第一家正式宣布停产燃油车车企”的标签。

看到比亚迪的战略如此决绝,一位和《超源力》相熟的网友,直接抛出结论:比亚迪的股价又该涨了!

股价短期涨跌属于玄学,不过比亚迪这次的战略动作,的确释放了重要的产业信号。对此,本文我们想讨论两个问题:

1)比亚迪为什么坚决转型?2)转型标杆的比亚迪,正面临哪些挑战?

豪赌颠覆性产业?

“其实就是(因为)油车增长是负的,而且幅度不小。”比亚迪一名不愿具名的人士告诉《超源力》,公司的规划和重心都在新能源。

数据其实早有提示。自2017年以来,比亚迪的燃油车和电动汽车形成了经典的“第一、第二曲线切换”。

作为过去支撑比亚迪“第一曲线”增长的燃油车,其销量已经从2017年的29.6万辆,一路下滑降低至2021年13.6万辆;但与此同时“第二曲线”的插电混合+纯电动汽车,及时顶上,从11.3万辆暴增至2021年的近60万辆。

而从行业数据来看,油车增长疲弱的背后,是新能源汽车的火爆。正如《超源力》在此前的文章中所说,当下的电动汽车产业,正类似当年的苹果颠覆诺基亚。

2021年全国乘用车零售销量2105.5万台,同比增长6.0%,基本恢复疫情前水平。其中,传统燃油车销量1813.4万台,同比下滑3.1%;

相比之下,2021年新能源乘用车零售销量,已经达298.9万辆,同比暴增了169.1%,渗透率达到14.8%,其中12月当月的渗透率,甚至达到22.6%。

22.6%的渗透率是什么概念?这意味着在2021年12月每卖出100辆车,有22.6辆是新能源汽车,传统汽油车的市场份额,已经被撕开巨大的裂口。

此外,20%左右的渗透率,有其更特殊意义。

所谓渗透率,它指的是“商品现有需求量”和“商品潜在需求量”的比值,而20%出头的渗透率往往表明行业发展将迎来“主升浪”。

传播学有一个著名的创新扩散理论:任何新事物,从不为人知到广为人知,它的扩散的速度并不均匀。 

一开始,新事物的传播速度会比较慢,但当接受它的人群规模(也就是渗透率)到了某个临界点(一般为10%-25%),扩散的速度会突然加快。

背后的原理来自羊群效应,第一批吃螃蟹的都是少数,但当吃螃蟹的人越来越多达到一定规模时,会出现明显的跟风。

比如著名投资人朱啸虎就曾说:

市场渗透率要是到了20%,做什么都能事半功倍;投资人,要在渗透率到15%时进场布局;创业者,则最好在渗透率达到5%到10%的时候,开始招兵买马。   而从政策面来看,未来的汽车烧“电”不烧油,这已经不是什么需要讨论的事情。

2021年10月26日,国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》,明确提出大力推广新能源汽车,逐步降低燃油车的产销比。

而海南早在2019年就率先提出,2030年全面禁售燃油车;在国外,大车企,比如捷豹路虎,也宣布2025年以后不生产燃油车,而德国大众是2040年。

华为任正非曾说:“绝不在非战略市场,消耗战略竞争力量。”意在提示战略要聚焦,坚持在主航道上发力。

而比亚迪的当下的动作,似乎正是上述话题的现实演绎。

不过,产业归产业,虽然比亚迪已经踩到产业风口,但其发展仍有不确定性。 

盈利能力存疑

如果看销量,2021年比亚迪汽车其实卖得火。

据产销快报,2021年比亚迪汽车销74万辆,同比增73%。其中,新能源汽车成为增长主力,全年销量60万辆,同比大增218%;纯电动乘用车销量32万辆,同比增长145%,插混销量27万辆,同比增长467.62%。

增速快是一方面,对于比亚迪而言,更有利的消息是,公司在新能源汽车市场的占有率,已经提升至17.1%,同比增加了足足5.2个百分点。

不过,如果将销量放下,比亚迪的财报数据并不算好看,典型信号是——汽车业务毛利率持续下滑。

毛利率是反映企业盈利能力的关键指标,它表示每产生1元收入扣除营业成本后,有多少钱可以用于各项支付经营期各项费用形成盈利。

数据来看,比亚迪汽车相关业务的毛利表现不太理想。2021年公司汽车毛利率为17.4%,同比2020年下滑约8%,为近十年最差毛利率。

17.4%是什么概念?要知道,比亚迪的汽车业务包含了整车和电池,其中整车所需的电池全部自供。按理说,能享受自家供货,成本控制应该优于同行。相比之下,不包含电池的蔚来、理想毛利率能平稳维持20%上下,特斯拉30%的毛利率。因此比亚迪的这项逐步下滑的数据,似乎不太乐观。

对于下滑的毛利,比亚迪的解释是上游材料上涨。比如在2021年半年报中,比亚迪就谈到,磷酸铁锂刀片电池的重要原材料碳酸锂涨超5倍,显著影响经营业绩。

不过,如果我们从业务层面来看,比亚迪的低毛利,可能还和低价车型放量以及激进的定价策略有关。

从车型结构来看,2021年比亚迪DM-i平台发布后,相关车型走红,比亚迪率先推出的是定价偏低的秦Plus和宋Plus;

此外,比亚迪为了兑现油电平价,将自己成本更高的插混车型和日系普混车型价格拉平,所以总体看定价比较激进。

不过,所谓降价容易涨价难,这一定价策略的长期效果,还有待观察。未来如果不涨价,那么相应车型需要产品持续放量,降低生产成本拉高毛利,而这,也将考验比亚迪的产品力。

事实上,如今的比亚迪,不只有汽车业务,这家公司其实是汽车制造、手机组装(由港股上市公司--比亚迪电子经营)、二次电池及光伏的三大核心业务的混合体。各业务占总收入的比值,分别为52%、40%、7.6%。

而手机组装以及二次电池及光伏表现也不太乐观。

2021年,比亚迪分别计提了8.57亿元的资产减值损失,和3.88亿元的信用损失,其中信用损失主要是应收账款计提减值。对于这次减值,国信证券推测,这可能与公司光伏业务的存货以及资本化的研发投入减值有关。

光伏业务,比亚迪布局多年,自2009年开始切入,前前后后砸了数十亿元,但至今未见明显盈利。

此外,比亚迪电子利润收缩明显,带动公司盈利下滑。

比亚迪电子年度利润下滑,主要原因是疫情防控常态化后,医疗产品需求(口罩业务)同比下降,叠加疫情反复和行业缺芯抑制客户需求,导致公司的产能利用率偏低。

数据显示,比亚迪在比亚迪电子的持股比例为65.76%,而2021年比亚迪电子年全年归母净利润为23.1亿元,归属于比亚迪的净利润为15.19亿元,同比下降57.55%。

除了上述因素,需要注意的是,比亚迪2021年的成绩单包含了政府补贴,如果扣除计入当期损益的政府补助的22.63亿元,比亚迪的年利润只有7,尊龙官网下载.82亿元,利润率只0.36%,在亏损边缘。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《超源力》,随着未来补贴退坡,以及大比例研发投入和新业务布局,比亚迪的利润仍将受到影响。

而至于股价,一位私募基金经理告诉《超源力》,比亚迪此前的上涨,一方面来自特斯拉暴涨下的国内同概念跟涨,另一方面则来自产品销量持续超预期。

如今,两部分逻辑已经逐步兑现,下一步市场博弈的焦点,要么是销量继续超预期,要么是盈利能力好转,“毕竟企业的根本价值,来自持续为股东创造超额利润”。

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